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NTKトレンチャーについて(昭和37年05月)


写真22 ジープ用トレンチャー装置を付けたNTK4型ブル


写真23 ジープトレンチャーの溝掘作業

湿地ブルの発達経緯についてはこれまで数回に渉って述べてきたが、その特許問題で係争事件が発生し、現在なお決定に至っていないので、しばらくこの問題に触れることを避けて次の話題に移ることとする。


昭和28年5月頃、北海道に盛んにレーキドーザの実験に出張していた頃、米国からジープトレンチャーという溝堀機械が輸入されて、レーキドーザの実演会の合間に溝を掘って見学者に宣伝していた。

この機械はジープの後部に溝掘装置を取り付けて幅15cm深さ60cm程の溝を掘っていた。掘進速度は20m/h位で現今の技術から見ると馬鹿みたいな能率のものであったが、この当時としては非常に珍しい機械だったので見学者の注目を引いた。

北海道には重粘土地帯という粘土性土壌地帯があり、雨が降ればジクジクと何時までも乾かないので作物がまったくできない。
このような重粘土地帯や前に述べた泥炭地帯に溝を掘って素焼きの土管を入れ、その上に粗朶(そだ)などを置き泥を埋め戻すと地中に配水管が通り川に水を落とすことができる。土管のつぎ目からも水が入るので地下水の水位が下がり雨の水も早く滲み込むので立派な耕地になる。農業関係者は北海道の広大な耕地開発のために、排水路の掘削を非常に重視している。

このため道庁ではジープトレンチャー4台を輸入して土地改良に着手した。
ところが半年程使用した頃、溝掘装置の重量が2t近くあるのでジープのシャシーが曲がり始め、このまま使用を続けるとトレンチャー装置も使えなくなるしジープの廃品になってしまうと言う問題が起こった。

外国から輸入しても必ず優秀なものばかりではないと言う良い例であるが、農林省当局の担当官はあわてて対策を協議して日特トラクタの後部にこの装置を取り付ければ、ヂープ4台も助かるしトレンチャー装置が重くても無限軌道のトラクタに取り付ければ、無理がないので是非取り付けてくれと依頼を受けた。
われわれとしてはトラクタが売れるのでよろこんで引き受けることにした。

もちろんトレンチャー装置を取り付けるといってもそれ程簡単なことではなく、トラクタの速度を毎時何キロから毎時何メートルの桁まで下げなければ溝堀作業ができないし、エンジンの動力を溝堀機構に伝達しなければならないから、可成の大きな設計変更を行わなければ取り付けられない。

最初は油圧モーターを利用してトレンチャー装置を駆動して見たが溝を掘る刃物の泥を削る抵抗は予想よりも遥かに大きなものだったので見事に失敗してしまった。
色々と設計変更を行って漸く成功し北海道に納入することができた。ジープトレンチャーは掘進速度が断続的でしかも非常に遅くて非効率的であったが、NTKトラクタに取り付けられてからは掘進が連続的でありエンジンも強力なので掘進速度は50m/hとなり能率が倍もでるようになったので役所も喜んだ。


この最初の4台の溝堀機械は日本製のブルドーザに米国製の溝堀装置を改造して取り付けたものでいわば合いの子のようなものであった。
しかも溝堀装置はチェーン会社の広告かと思われる程チェーンドライブだらけの設計で、まったく関心できない構造であった。

ここでわれわれはなんとしかして日特独自の溝堀装置を考えてもっと協力で能率的なトレンチャーを作りたいと計画した。
昭和32年6月望月課長(現日特重車両係長)、唯係員(現技術部技術課主任)などが苦心設計してまったく新しい方式の溝堀装置を考え出した。

その最も変わった点は標準型のブルドーザの操向クラッチケースの後部に超低速ミッションと称する歯車装置を取り付け、操向クラッチケースの後部から動力を一度車の外に取り出して超低速ミッションに入れ、さらにその動力を再び操向クラッチケースの後方からケース内に入れ、ベベルギアで横軸に伝え操向クラッチを経て終減速歯車に伝えるものであった。

そしてトラクタ本来の操向レバーが中立の時にだけ超低速ミッションが働くように今一つのクラッチがあって操向レバーと連係させたものである。
本来のミッションを動力が通過する時には、トラクタは毎時何kmの速度で前進4段後進2段で走り、溝堀作業をする時には超低速ミッションが働いて毎時35mから383mまでの間に24段階の掘進速度が出せるように設計されていた。
車の外にミッションがあるなどとは奇想天外であったが、実用新案昭和35年第525918号として登録さてた。

ブルドーザの後部に取り付けてあるので溝堀作業もできるしブル作業もできるので、ブルトレンチャーと名付けた。
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