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ルターナー社から提携申入れ (昭和39年06月)


写真51 ルターナー社製ターナドーザ,技術提携をルターナー社から熱心に希望されたが,日本の国土に合わぬと判断して申し入れに応じなかった


昭和30年9月頃のことであった。当時タイヤ式ブルドーザを作って評判となった米国ルターナー社が日特に技術提携を申し入れてきた。

この頃ルターナー社のタイヤドーザが米国で評判を取り朝日の昇る勢いで発展し始め日本の建設省、農林省や協会方面も大騒ぎになり、協会の雑誌などにもブルドーザのタイヤ化について論文が載せられたり、無限軌道など今になくなってしまうように議論する人たちさえあった。

小松、三菱の両社もいち早くタイヤ式ブルドーザの設計試作を開始するなど正にタイヤブームを現出した。
こんな折りにルターナー社の極東支配人ローチャ―氏が来社して技術提携を申し入れてきた。小松、三菱は競争関係にあるから日特と提携しようとの申込であった。一応尤(もっと)もな理であるから一考せざるを得なかった。


昭和30年2月頃、ル社のタイヤドーザが始めて日本に輸入され国土開発株式会社の王子のモータープールで公開試験が行われた。指先で運転するフィンガーコントロール式操縦装置や排土板を電動機で動かす方式、エンジンで発電機を廻わし、車輪は全部電気的に駆動されるなど極めて興味のある設計で非常に参考になったが、さて試運転になったらバケツで水をまいた位の水溜りで完全にスリップしているのを見付けた。

「これでは日本では使いものにならない」と考えた私はその次にローチャ―氏に会った時に雨が降ったらどうするのか尋ねて見た。
ローチャー氏は「雨が降ったら10日ばかり休めばよい」と言う。

日本で雨が降って10日も休んでいたのでは1年中使うことができない。

「それではあちらではどの位雨が降るのですか」と聞いたのに対し「1年間に2日位だ」と言われたのにはあきれるばかりであった。

これではまったく話にならない。

日本のように雨が多く湧水甚だしく、ローム質や火山灰土壌の多い国ではタイヤ式ブルドーザはとても育たないと私は考えた。

その後ローチャー氏にはなるべく会わないようにして技術提携問題はウヤムヤになってしまった。その後小松も三菱もタイヤ式ブルドーザに随分熱を入れて設計試作に費用をかけたが、ユーザーの評判が1番正直で手厳しいもので、遂々日本ではタイヤ式ブルドーザは普及しなかった。

ルターナー社からの申し入れが折角あったのだから日特が普通の会社だったら喜んで飛び付いていたかもしれなかったが、熱心な技術提携申し入れにも応じなかったことは大成功であった。米国でも世界の他の国でも無限軌道のブルドーザは将来とも決してなくならないと思う。


技術提携をやるのなら徹底的に調査を行った上で提携しないと失敗するものである。

国産技術を標榜する日立製作所でさえ数年前に米国のアイコム社のブルドーザのスケッチでエンジンが後部にあり、運転席が一番前にある形式のブルドーザを作った。

カタログには良いことばかりしか唱っていないので欠点が書いていない。

輸入商社などは商売だから無理はないが良いとこばかりしか言わない。その点を見透かさないとひどい目に会うものである。

日立の試作したアイコム型のブルは大失敗であった。
運転席が最前部にあることは前方の見晴らしには良いが後方の見通しが悪いことは当たり前である。

がけの上から突き落とす作業では運転手は崖の上で宙吊りになり精神的に怖くて作業ができない。回転の中心から運転員が離れた位置にいると操向レバーを引くと運転員は反対側に抛り出されそうになる。こんなブルドーザでは使いにくくて仕方がない。
アイコム型のブルは米国でも極めて評判が悪かったが、この欠点を知らずにスケッチしたのは日立のミスであった。

日立はこの失敗に気付き、リヤエンジン型の設計を放棄してフロントエンジン型に切り換えたのはさすが日立であると拍手を送りたい。
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