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メトロドーザの開発(昭和39年11月)


写真59 泥を捨てる状況、この姿勢で天井の泥がかき落とせる


写真60 地下鉄工事現場のメトロドーザ


むづかしいこと、厄介なことがあると日特金属に相談を持ちかけられることは既述のようであるが、昭和38年の11月頃のことであった。

西松建設から面白い相談を持ち込まれた。オリンピックを目前にして建設会社は高速道路や地下鉄工事を昼夜兼行で急かせていた。

地盤の悪い場所や条件の悪い現場ではどんなにあせっても人間の力には限界があり、まったくどうにもならない現場にぶつかることがある。地下鉄工事は一般に狭い場所で隧道を掘って行くのだから、地上の工事とは訳が違うが、大抵の場合掘り出した泥は地下水を含んでいるのでドブ泥のような軟らかい泥であり、こね廻されるとコロイド状になってヌルヌルと滑るひどい状況になってしまい、人が歩くことすら容易なことではなくなる。こんな場所で泥を掘り、これをエレベーターのあるところまで運搬して地上に運び出すことは非常に困難なことである。

いかに機械化し、いかに能率化するかが土建会社の技術であり、担当技術者の腕の見せどころでもある。

他社が6日かかる工事を4日でやれば技術者は鼻が高いのである。他社の半分の工期でやれば莫大な利益を得られるし担当者の出世の糸口ともなり得よう。地下鉄工事のように工区を区切って沢山の建設会社が競争する場合には、他社に先んじて完工すれば継ぎ目の工事では後からやる方が損をするという現象も出てくる。だから各社は懸命な競争もやるし、他社の工事振りには敏感な感覚を持っている。変った機械が使われていれば目を見張って注意しているし、他社が何工事で苦労していれば当然のこと気を配っているものである。

こんな時に難工事にぶつかった西松建設から相談を持ちかけられたのであるが、前述のような事情から担当者の真剣さは驚く程である。

ヘドロのような青粘土やローム層の軟泥にぶつかって困ったあげくの機械化である。三角履板のブルドーザでなければもちろん話にならないが、普通のブルドーザのように排土板で前方に泥を押すのでは狭い地下鉄工事現場ではまったく役に立たない。

そこで考えられるのが既述のバケットドーザの応用である。バケットで泥を掬い上げて、バックで30mも40mも走ってエレベーターまで運搬しようという考え方である。

なるべく旋回しないことが望ましいがまったく旋回しない訳には行かない。狭い地下鉄工事現場ではブルドーザが旋回する場所さえ殆どないのが普通である。ただバケットドーザの標準型では農業用の目的には文句はないが、地下工事で泥を掬い上げるには不便である。そこでバケットのエプロンを特別な形状にし、写真59に示すようにエプロン先端が水平に前方に向って突き出し、刃を植え付けて掘削を容易にし、排土板を少し持ち上げればそのまま泥を掬い上げて抱いて走れるいうに計画した。
泥を捨てるときにはエプロンの先端は上を向いているから、場合によっては天井の泥をかき落とすこともできるし、直立する前方の壁をかき落として隧道掘削をやることもできる。要するに狭い地下鉄工事現場の隋道の最先端の工事を行う特別な掘削機械として使用するものである。

地下鉄工事専門のブルドーザであるからメトロドーザと名づけたのである。

もちろ地下鉄工事だけでなくても当然考えられる。西松建設の地下鉄工事現場に納入したメトロドーザ第1号車は色々弱い個所があったり破損しやすい点があったので工場に持ち帰って補強工事を行ったり、大幅に設計を変更したり随分設計技術者や現場技術者が泣かされたものであったが、ともかく地下鉄工事現場で使用できるメトロドーザが完成したことは事実である。

納入先の西松建設でも非常に熱心に協力してくれるので一応成功の域に達することができた。

こうなると建設会社同士は耳が早いもので大林組でも錢高組でもメトロドーザに注目し始め、直接買ってくれたり下請会社に買わせたりして比較的短期間に4台も5台も地下鉄工事現場に投入されるようになってきた。今後都市の交通は地下鉄によってのみ解消すると言われる程地下鉄は輸送面において最も効率の良い交通機関であるから、遠からず東京の地下もパリの地下鉄のように網の目のような地下網が出現することであろうが、東京の地下の地盤は有名な関東ローム層や東京湾の昔の海底の青粘土層が多く含水率が高い場合には工事の困難なことは想像を絶するものである。今後この種のメトロドーザが益々発展して地下鉄網の工事に威力を発揮する時機が必ずくると思う。


例によって必ず他のブルドーザメーカーが模倣して作り始めるとことであろうが、この種の地下鉄工事用のメトロドーザは日特金属工業が発明したものであることは多くの建設会社の専門家が認めてくれることであろう。
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